Ｔ−１のHALTECHアップグレード計画、まだ車両には着手していませんが、
電装部品の調査、比較検討、調達は進めています。
イグニッションコイルを調達しました。
VWエンジンをダイレクト点火にする上で好都合かつ安価な物を
色々と探した所、これに落ち着きました。
Vツイン２５０ｃｃのバイク用×２台分、中古なので格安です♪
１プラグに１コイルでありながら、プラグコード付きでプラグコードが交換可能、
イグナイタの入力端子も専用カプラでなく普通の平ギボシが使える所がミソ。
プラグに直接付くタイプのコイルではレイアウトや固定が難しいですからね。
電装部品の調査、比較検討、調達は進めています。
イグニッションコイルを調達しました。
VWエンジンをダイレクト点火にする上で好都合かつ安価な物を
色々と探した所、これに落ち着きました。
Vツイン２５０ｃｃのバイク用×２台分、中古なので格安です♪
１プラグに１コイルでありながら、プラグコード付きでプラグコードが交換可能、
イグナイタの入力端子も専用カプラでなく普通の平ギボシが使える所がミソ。
プラグに直接付くタイプのコイルではレイアウトや固定が難しいですからね。
随分と長い間、作業が止まっていたウォークスルー用
キャブターボエンジンのＯ／Ｈ作業を再開しました。
･･･と言ってもエンジンパーツが邪魔になったのがキッカケですが（苦笑
まずは腰下を組立てる為に、各パーツの清掃メンテから。
フロントカバーに内蔵のオイルポンプを分解、点検、清掃。
張り付いたガスケットを剥がしたカス等が内部に残る事を
嫌って清掃の為に分解しただけなので、特に問題無し。
清掃、組付けペーストを塗ってそのまま組み立て。
クランクのフロントオイルシール打ち込み。
元々は付いていたのは黒いオイルシールでしたが、新しい純正シールは茶色。
たぶん耐久性に優れるフッ素ゴム製と思われます♪
同様にしてリヤカバー？も清掃してクランクリヤオイルシールを打ち込み。
クランクの組付けが済んでいるシリンダブロックに、
フロントカバーとリヤカバーを取り付け。
何となくエンジンっぽくなってきました。
続いてピストン、コンロッドを取り付け。
ピストンは事前にカーボンを落としてリングも新品に交換してあります。
ロッドメタルは上側（ロッド側）のメタルに若干摺れ跡が付いていたものの、
下側（キャップ側）は新品同様だったので、上下を入れ替えて組んでみました。
汎用のエンジンスタンドが無いので、台車に敷いた段ボールの上で
ゴロゴロ転がしながら作業しています。（笑
オイルパンを付けてヘッドの組み付けに入る前に
座りが良くなる方策を考えないと、ガタンと倒れて泣きを見そう･･･。
腰下がほぼ完成したので、次はヘッドの準備です。
ターボエンジンに付いていたヘッドはカム回りの磨耗がひどいので、
部品取りの白パルコのヘッドを使うべく、寒い屋外でヘッド外し。
以前にタイベル回りやキャブを外してあったので、簡単に外せました。
コイツは実走５万キロ弱でメンテも良かった車なので、
カム回りは期待通りのグッドコンディション♪
NAとターボの仕様違いが気になる所ですが、
パーツリストで調べた所、カムシャフトまで共通なので大丈夫です。
念の為に元のヘッドと比較して確認はしますけどね。
次回は外したヘッドを点検、メンテナンスです。
ポートも軽く段付き修正くらいは施工しましょうかね？（笑
キャブターボエンジンのＯ／Ｈ作業を再開しました。
･･･と言ってもエンジンパーツが邪魔になったのがキッカケですが（苦笑
まずは腰下を組立てる為に、各パーツの清掃メンテから。
フロントカバーに内蔵のオイルポンプを分解、点検、清掃。
張り付いたガスケットを剥がしたカス等が内部に残る事を
嫌って清掃の為に分解しただけなので、特に問題無し。
清掃、組付けペーストを塗ってそのまま組み立て。
クランクのフロントオイルシール打ち込み。
元々は付いていたのは黒いオイルシールでしたが、新しい純正シールは茶色。
たぶん耐久性に優れるフッ素ゴム製と思われます♪
同様にしてリヤカバー？も清掃してクランクリヤオイルシールを打ち込み。
クランクの組付けが済んでいるシリンダブロックに、
フロントカバーとリヤカバーを取り付け。
何となくエンジンっぽくなってきました。
続いてピストン、コンロッドを取り付け。
ピストンは事前にカーボンを落としてリングも新品に交換してあります。
ロッドメタルは上側（ロッド側）のメタルに若干摺れ跡が付いていたものの、
下側（キャップ側）は新品同様だったので、上下を入れ替えて組んでみました。
汎用のエンジンスタンドが無いので、台車に敷いた段ボールの上で
ゴロゴロ転がしながら作業しています。（笑
オイルパンを付けてヘッドの組み付けに入る前に
座りが良くなる方策を考えないと、ガタンと倒れて泣きを見そう･･･。
腰下がほぼ完成したので、次はヘッドの準備です。
ターボエンジンに付いていたヘッドはカム回りの磨耗がひどいので、
部品取りの白パルコのヘッドを使うべく、寒い屋外でヘッド外し。
以前にタイベル回りやキャブを外してあったので、簡単に外せました。
コイツは実走５万キロ弱でメンテも良かった車なので、
カム回りは期待通りのグッドコンディション♪
NAとターボの仕様違いが気になる所ですが、
パーツリストで調べた所、カムシャフトまで共通なので大丈夫です。
念の為に元のヘッドと比較して確認はしますけどね。
次回は外したヘッドを点検、メンテナンスです。
ポートも軽く段付き修正くらいは施工しましょうかね？（笑
一時的に車検を切り、その間にハルテックを上位機種へ
換装する予定のT-1ですが、まだ作業には着手していません。
車両は実家に保管してあり作業もそこで行う予定なので、
細かな工作は以前にT-1のエンジンを組む為に自分で建てた作業小屋
で行うのですが、その小屋の中はO/H途中のウォークスルーバン用
ターボエンジンがバラバラで作業スペースを占領していて、
このエンジンを組み上げないと他の作業は出来ない状態。
そんな訳で、先ずはウォークスルー用のエンジンを組み上げ、
小屋を整理してからT-1に着手する予定です。
そんなT-1の車検取得までに行うモディファイの予定ですが、
・ハルテックを現状のE6K（最もベーシックなモデル）から、
上位機種のE11v2に換装し、同時にエンジン電装を仕様変更
・フュエルポンプをメキシコビートル用に換装
・車両各部の純正配線、後付け配線の見直し、整理
・マフラーのサイレンサーを修理
ざっとこんな所です。
それぞれ作業を行う理由ですが、ハルテックは最後にじっくりご説明するとして、（笑
フュエルポンプ：
現在はインジェクションを組んだ当時に運良くタダで入手出来た
アウディ８０のKジェトロ用ポンプを使っているのですが、
ガソリン残量が少ない時にコーナーを攻めるとタンクのガソリンが偏り
ポンプがエアを吸ってしまい、エンジンが息つきを起こしてしまう為、
コレクタータンク（ポンプ入り口にガソリンを貯めて空気を分離、
ポンプのエア吸いを防ぐ）一体型のメキシコビートル用に変更します。
これはポンプが吸ったガソリンも空気もそのままインジェクターに
届いてしまうインジェクション特有の問題ですね。
キャブならエアが混入してもフロート室で分離してくれますから。
また、今のKジェトロポンプは品番で調べた所、電気式インジェクション
（Kジェトロより燃圧が低いので、その分実質の吐出量が増える）では
500馬力くらいまで対応出来る容量が有るらしく(笑）、必要以上にガソリンを
循環させ燃料温度を上げたり、無駄に電気を消費していると思われます。
配線見直し：
今までも、その時その時でベストな方法を考えて配線を補修、新規作成、
追加等を行って来ましたが、R'sに移籍し沢山のVWを修理する間に
自分の中での「こだわり」がより一層深くなって来たので、
「やり直したい」部分が沢山出てきてしまいました（笑
特にオリジナル配線をキッチリ補修して、新車と同等の
導通抵抗を実現する予定。ヘッドライトが明るくなる事でしょう♪
サイレンサー修理：
現在ジェフリーズのストリート用マフラーを使っていますが、
中古で入手した初期製造の製品な為か、サイレンサーのグラスウール
が完全に抜け切っており、音がうるさく不快で車検に受かるかも微妙。
交換するには高価な物だし、パイピングを切り刻んで溶接し直す等
改造してあるので、サイレンサーを切開してグラスウールを詰め直す予定。
そして本題の（笑）ハルテック換装：
現状でも、キャブ車と比べると下から上までトルクフルで、
エンジン仕様のわりに燃費も良く、アイシングは皆無で（これは当然ですが）
客観的に見ればかなり素晴らしい性能を発揮しているとは思うのですが、
現行のインジェクション車たちと比べると、まだまだ不満が有るのが現状です。
不満１：どうしてもベストセッティングが出せない
E6Kは燃料と点火のマップの刻みが0rpmの上は500rpm、その上は1000rpmと言った具合に
500rpm刻みで固定されているので、1500rpmと2000rpmはベストセッティングが出たが
1800rpm付近が調子悪い、と言った症状が出ると、そこをピンポイントで調整する事
が出来ません。（1800rpmのマップは1500と2000の間を取って計算で出している）
エンジンが現在のハイカム仕様になって以来、回転が上がりカムに乗り始める
領域でこの現象が目立つ様になり、特定の回転で空燃比が薄かったり濃かったりで
その領域で若干モタつく症状が出てしまっています。
もっとも、キャブ車と比べたら全く問題無いレベルなんですが･･･（苦笑）
E11は、マップの回転数の刻みを自由に変更出来るので、ピンポイントで不調の出る回転域を
セッティングする事で、今の不満は解消出来る事と思います♪
不満２：安定したアイドリングとごく低回転のトルクが両立出来ない
これもE6Kのマップ機能に起因する事なのですが、ハイカムを組んだエンジンで
2000rpm以下の領域のトルクを優先して点火時期を進めたマップを組むと、
空吹かしで上がった回転数が正規のアイドリング回転まで下がらずに
2000rpmくらいで回り続ける症状が出てしまう為、この領域ではトルクを
犠牲にして点火時期を遅らせざるを得ません。
仲間に試乗してもらうと「低速トルクがある」と評価を頂けるレベルではありますが、
本来はもっと力が出て発進から乗り易く出来るのです。
キャブのチューニング用デスビに低回転では全く進角しない特性の009デスビが
普及している事実もこれと無関係では無いだろうと思いますが、
と言う事は009を使った車は低速でトルクと燃費をかなり損している事になりますね。
特にノーマルエンジンに009なんて、全くナンセンスだと思います。
ツインキャブに変更したエンジンでは止むを得ないチョイスではありますが･･･
E11はスロットル開度ゼロ（アクセルを踏んでいない）時だけ、通常のマップとは
別のアイドリング専用点火マップを読み込ませる事が出来るので、
低回転域のトルクアップとアイドリングの安定が両立出来ます♪
･･･でもこれって、ノーマルエンジンのキャブ＆デスビでは
キャブのバタフライがバキューム進角のポートを塞ぐ事で、
「機械式で」とっくの昔に実現しているんですよね（笑）。
ノーマルエンジンは偉大です！
不満３：シーケンシャル噴射と同時点火 or ダイレクト点火が両立出来ない
E6Kはインジェクターと点火コイル兼用の出力チャンネルが５系統しか無いので、
４気等のインジェクターを独立したタイミングで噴射する「シーケンシャル噴射」を行うと、
インジェクター１本に１チャンネル必要なので合計４チャンネル使ってしまい、
点火用に１チャンネルしか残らないので１つの点火コイルしか駆動出来ず、
ディストリビューター点火しか出来ません。
また逆に同時点火（２コイル）、ダイレクト点火（４コイル）にすると
インジェクター用のチャンネルが足りなくなるので、４個のインジェクターを１つの
チャンネルに繋ぎ４個同時に噴射させる、グループ噴射しか出来ません。
現在はグループ噴射、デスビ点火とメキシコビートルと同レベルの制御ですが、
E11はチャンネル数に余裕が有るので、より理想的な燃焼を実現すべく、
シーケンシャル噴射＆ダイレクト点火の組み合わせに変更したいと思っています。
変更した所でスムーズ感が増す程度でしょうけど、やってみたいので･･･（笑
デスビとクーラーコンプレッサーの場所の取り合いは改善出来ますね（笑
不満４：アイドリングがバラつく、アイドリングで排ガスが生ガス臭い
ノーマルに近いスペックのエンジンの時にはこんな症状は出なかったのですが、
ハイカム（W-120）を組んだエンジンではいくらセッティングを詰めても
アイドリングが失火混じりでバラつき、排ガスが生ガス臭い症状が取れません。
正直言って、同じ様なエンジンにツインキャブの車の方がその点は良い位です･･･
これは恐らく現在グループ噴射で制御している事が原因になっていると思われます。
４本のインジェクターを同時に噴射させる都合上、クランク２回転に４回、
全てのインジェクターで噴射が有るので、吸気バルブが閉じている間に少なくとも
３回はガソリンが噴射されて吸気バルブ裏に溜まり、そこにかなり濃い混合気が出来て
バルブが開くとそれが燃焼室にどっと流れ込む訳です。
ノーマルに近いエンジンの時には、その後吸入される空気と混ざり合って
丁度良い濃さの混合気になり、問題無く燃焼していたのでしょうが、
ハイカムのエンジンではオーバーラップが大きい為に吸気バルブが開き始めの時は
排気バルブもけっこう開いているので濃い混合気がそのまま排気ポートへ吹き抜けてしまい、
空燃比が安定せずバラつき発生、排気ポートへ吹き抜けた生ガスが臭いのだろうと思います。
E11に換装してシーケンシャル噴射にすれば、それぞれのインジェクターを
クランク２回転に１回だけ、オーバーラップを避けたタイミングで噴射させる事
が可能になるので、症状が改善出来るのではないかと思っています。
ただ、吸気ポートが開いている間に噴射するのは燃料の霧化にとっては最悪
なタイミングだと思われるので、上手く行くかどうかは実践しないと判りませんね。
不満５：アイドリング制御がイマイチ
現在E6Kではアイドルエアバルブ（スロットルをバイパスして空気を吸入させ、
バルブの通気量を変化させアイドル回転をどんな状況でも一定に制御するバルブ）
でアイドリング制御を行っているのですが、E6Kの制御機能は今一つで
始動時にアクセルを少し踏んでやらないと始動出来ない時があったり、
冷間始動直後のアイドルアップが上手く働かない時があったり、
ハイカムを入れた今のエンジンとの相性がイマイチだったりで、
これを改善するにはより細かく制御を設定出来るE11に換装するのが有効と思われます。
またE6Kはアイドルバルブでクーラーのアイドルアップを行う事が出来ないので、
現在は別にクーラーアイドルアップ専用の追加バルブを付けていますが、
アイドリング制御を無視して強制的に回転を上げているので調子が今一つ。
E11はアイドルバルブでクーラーのアイドルアップ制御が出来るので、
追加バルブが不要になりクーラーON時の具合も良くなる筈です♪
その他E11の利点：
E11はE6Kと比べて遥かにオプション機能が豊富で入出力チャンネルも多いので、
車速センサを接続して車速連動でフルオートの2ステップレブリミッターとか、
アイデア次第で色んな追加機能が実現出来ます。
車検前にそこまで施工は出来無いので、それは今後のお楽しみですね♪
換装する予定のT-1ですが、まだ作業には着手していません。
車両は実家に保管してあり作業もそこで行う予定なので、
細かな工作は以前にT-1のエンジンを組む為に自分で建てた作業小屋
で行うのですが、その小屋の中はO/H途中のウォークスルーバン用
ターボエンジンがバラバラで作業スペースを占領していて、
このエンジンを組み上げないと他の作業は出来ない状態。
そんな訳で、先ずはウォークスルー用のエンジンを組み上げ、
小屋を整理してからT-1に着手する予定です。
そんなT-1の車検取得までに行うモディファイの予定ですが、
・ハルテックを現状のE6K（最もベーシックなモデル）から、
上位機種のE11v2に換装し、同時にエンジン電装を仕様変更
・フュエルポンプをメキシコビートル用に換装
・車両各部の純正配線、後付け配線の見直し、整理
・マフラーのサイレンサーを修理
ざっとこんな所です。
それぞれ作業を行う理由ですが、ハルテックは最後にじっくりご説明するとして、（笑
フュエルポンプ：
現在はインジェクションを組んだ当時に運良くタダで入手出来た
アウディ８０のKジェトロ用ポンプを使っているのですが、
ガソリン残量が少ない時にコーナーを攻めるとタンクのガソリンが偏り
ポンプがエアを吸ってしまい、エンジンが息つきを起こしてしまう為、
コレクタータンク（ポンプ入り口にガソリンを貯めて空気を分離、
ポンプのエア吸いを防ぐ）一体型のメキシコビートル用に変更します。
これはポンプが吸ったガソリンも空気もそのままインジェクターに
届いてしまうインジェクション特有の問題ですね。
キャブならエアが混入してもフロート室で分離してくれますから。
また、今のKジェトロポンプは品番で調べた所、電気式インジェクション
（Kジェトロより燃圧が低いので、その分実質の吐出量が増える）では
500馬力くらいまで対応出来る容量が有るらしく(笑）、必要以上にガソリンを
循環させ燃料温度を上げたり、無駄に電気を消費していると思われます。
配線見直し：
今までも、その時その時でベストな方法を考えて配線を補修、新規作成、
追加等を行って来ましたが、R'sに移籍し沢山のVWを修理する間に
自分の中での「こだわり」がより一層深くなって来たので、
「やり直したい」部分が沢山出てきてしまいました（笑
特にオリジナル配線をキッチリ補修して、新車と同等の
導通抵抗を実現する予定。ヘッドライトが明るくなる事でしょう♪
サイレンサー修理：
現在ジェフリーズのストリート用マフラーを使っていますが、
中古で入手した初期製造の製品な為か、サイレンサーのグラスウール
が完全に抜け切っており、音がうるさく不快で車検に受かるかも微妙。
交換するには高価な物だし、パイピングを切り刻んで溶接し直す等
改造してあるので、サイレンサーを切開してグラスウールを詰め直す予定。
そして本題の（笑）ハルテック換装：
現状でも、キャブ車と比べると下から上までトルクフルで、
エンジン仕様のわりに燃費も良く、アイシングは皆無で（これは当然ですが）
客観的に見ればかなり素晴らしい性能を発揮しているとは思うのですが、
現行のインジェクション車たちと比べると、まだまだ不満が有るのが現状です。
不満１：どうしてもベストセッティングが出せない
E6Kは燃料と点火のマップの刻みが0rpmの上は500rpm、その上は1000rpmと言った具合に
500rpm刻みで固定されているので、1500rpmと2000rpmはベストセッティングが出たが
1800rpm付近が調子悪い、と言った症状が出ると、そこをピンポイントで調整する事
が出来ません。（1800rpmのマップは1500と2000の間を取って計算で出している）
エンジンが現在のハイカム仕様になって以来、回転が上がりカムに乗り始める
領域でこの現象が目立つ様になり、特定の回転で空燃比が薄かったり濃かったりで
その領域で若干モタつく症状が出てしまっています。
もっとも、キャブ車と比べたら全く問題無いレベルなんですが･･･（苦笑）
E11は、マップの回転数の刻みを自由に変更出来るので、ピンポイントで不調の出る回転域を
セッティングする事で、今の不満は解消出来る事と思います♪
不満２：安定したアイドリングとごく低回転のトルクが両立出来ない
これもE6Kのマップ機能に起因する事なのですが、ハイカムを組んだエンジンで
2000rpm以下の領域のトルクを優先して点火時期を進めたマップを組むと、
空吹かしで上がった回転数が正規のアイドリング回転まで下がらずに
2000rpmくらいで回り続ける症状が出てしまう為、この領域ではトルクを
犠牲にして点火時期を遅らせざるを得ません。
仲間に試乗してもらうと「低速トルクがある」と評価を頂けるレベルではありますが、
本来はもっと力が出て発進から乗り易く出来るのです。
キャブのチューニング用デスビに低回転では全く進角しない特性の009デスビが
普及している事実もこれと無関係では無いだろうと思いますが、
と言う事は009を使った車は低速でトルクと燃費をかなり損している事になりますね。
特にノーマルエンジンに009なんて、全くナンセンスだと思います。
ツインキャブに変更したエンジンでは止むを得ないチョイスではありますが･･･
E11はスロットル開度ゼロ（アクセルを踏んでいない）時だけ、通常のマップとは
別のアイドリング専用点火マップを読み込ませる事が出来るので、
低回転域のトルクアップとアイドリングの安定が両立出来ます♪
･･･でもこれって、ノーマルエンジンのキャブ＆デスビでは
キャブのバタフライがバキューム進角のポートを塞ぐ事で、
「機械式で」とっくの昔に実現しているんですよね（笑）。
ノーマルエンジンは偉大です！
不満３：シーケンシャル噴射と同時点火 or ダイレクト点火が両立出来ない
E6Kはインジェクターと点火コイル兼用の出力チャンネルが５系統しか無いので、
４気等のインジェクターを独立したタイミングで噴射する「シーケンシャル噴射」を行うと、
インジェクター１本に１チャンネル必要なので合計４チャンネル使ってしまい、
点火用に１チャンネルしか残らないので１つの点火コイルしか駆動出来ず、
ディストリビューター点火しか出来ません。
また逆に同時点火（２コイル）、ダイレクト点火（４コイル）にすると
インジェクター用のチャンネルが足りなくなるので、４個のインジェクターを１つの
チャンネルに繋ぎ４個同時に噴射させる、グループ噴射しか出来ません。
現在はグループ噴射、デスビ点火とメキシコビートルと同レベルの制御ですが、
E11はチャンネル数に余裕が有るので、より理想的な燃焼を実現すべく、
シーケンシャル噴射＆ダイレクト点火の組み合わせに変更したいと思っています。
変更した所でスムーズ感が増す程度でしょうけど、やってみたいので･･･（笑
デスビとクーラーコンプレッサーの場所の取り合いは改善出来ますね（笑
不満４：アイドリングがバラつく、アイドリングで排ガスが生ガス臭い
ノーマルに近いスペックのエンジンの時にはこんな症状は出なかったのですが、
ハイカム（W-120）を組んだエンジンではいくらセッティングを詰めても
アイドリングが失火混じりでバラつき、排ガスが生ガス臭い症状が取れません。
正直言って、同じ様なエンジンにツインキャブの車の方がその点は良い位です･･･
これは恐らく現在グループ噴射で制御している事が原因になっていると思われます。
４本のインジェクターを同時に噴射させる都合上、クランク２回転に４回、
全てのインジェクターで噴射が有るので、吸気バルブが閉じている間に少なくとも
３回はガソリンが噴射されて吸気バルブ裏に溜まり、そこにかなり濃い混合気が出来て
バルブが開くとそれが燃焼室にどっと流れ込む訳です。
ノーマルに近いエンジンの時には、その後吸入される空気と混ざり合って
丁度良い濃さの混合気になり、問題無く燃焼していたのでしょうが、
ハイカムのエンジンではオーバーラップが大きい為に吸気バルブが開き始めの時は
排気バルブもけっこう開いているので濃い混合気がそのまま排気ポートへ吹き抜けてしまい、
空燃比が安定せずバラつき発生、排気ポートへ吹き抜けた生ガスが臭いのだろうと思います。
E11に換装してシーケンシャル噴射にすれば、それぞれのインジェクターを
クランク２回転に１回だけ、オーバーラップを避けたタイミングで噴射させる事
が可能になるので、症状が改善出来るのではないかと思っています。
ただ、吸気ポートが開いている間に噴射するのは燃料の霧化にとっては最悪
なタイミングだと思われるので、上手く行くかどうかは実践しないと判りませんね。
不満５：アイドリング制御がイマイチ
現在E6Kではアイドルエアバルブ（スロットルをバイパスして空気を吸入させ、
バルブの通気量を変化させアイドル回転をどんな状況でも一定に制御するバルブ）
でアイドリング制御を行っているのですが、E6Kの制御機能は今一つで
始動時にアクセルを少し踏んでやらないと始動出来ない時があったり、
冷間始動直後のアイドルアップが上手く働かない時があったり、
ハイカムを入れた今のエンジンとの相性がイマイチだったりで、
これを改善するにはより細かく制御を設定出来るE11に換装するのが有効と思われます。
またE6Kはアイドルバルブでクーラーのアイドルアップを行う事が出来ないので、
現在は別にクーラーアイドルアップ専用の追加バルブを付けていますが、
アイドリング制御を無視して強制的に回転を上げているので調子が今一つ。
E11はアイドルバルブでクーラーのアイドルアップ制御が出来るので、
追加バルブが不要になりクーラーON時の具合も良くなる筈です♪
その他E11の利点：
E11はE6Kと比べて遥かにオプション機能が豊富で入出力チャンネルも多いので、
車速センサを接続して車速連動でフルオートの2ステップレブリミッターとか、
アイデア次第で色んな追加機能が実現出来ます。
車検前にそこまで施工は出来無いので、それは今後のお楽しみですね♪
ウォークスルーの車検が無事済んだので、車検用に履かせていた
純正１０インチ鉄チンホイールを秘蔵のアルミホイールに換えました♪
取り付けたのはクレージュの１０インチ（笑
’８０ｓな雰囲気とパステルカラーがこの車にベストマッチ！？
某オークションで安く買ったのですが、肝心のパステルカラーが
ガンメタ色に塗られていたので、ガソリン等で少しずつ落として
苦労の末に元色を「発掘」しました（笑
同時に表面のクリア塗装も落ちてしまった様ですが、
黄ばんだクリアが落ちたのでかなりキレイになりました♪
純正１０インチ鉄チンホイールを秘蔵のアルミホイールに換えました♪
取り付けたのはクレージュの１０インチ（笑
’８０ｓな雰囲気とパステルカラーがこの車にベストマッチ！？
某オークションで安く買ったのですが、肝心のパステルカラーが
ガンメタ色に塗られていたので、ガソリン等で少しずつ落として
苦労の末に元色を「発掘」しました（笑
同時に表面のクリア塗装も落ちてしまった様ですが、
黄ばんだクリアが落ちたのでかなりキレイになりました♪
先日、ウォークスルーバンの車検を受けました。
実はT-1とウォークスルーの車検期限が殆ど一緒で、
同時期に二台の車検は費用的にも、時間や手間の問題からも厳しい為、
どちらか一台の車検を切らして車検時期をずらす事に。
検討の結果、T-1がHaltechの換装（上位機種にグレードアップ）
を控えているので車検を切り、モディファイと各部の手直しに専念する事にしました。
ウォークスルーもキャブターボ化計画など、色々とモディファイの
予定があるので、車検に受かる最低限の整備で検査に臨む事に。
普段、仕事の持込み検査は空冷VWしか担当していないので、
今後の事も考え、暇を頂いて自分で軽協に持ち込んでみました。
整備に入る前に、車の状態をざっと点検して必要な部品の手配です。
パテをテンコ盛りで誤魔化してあった（笑）マフラーが排気漏れ多数、
タイロッドエンドブーツが切れてグリスまみれ、の二点が要整備でした。
マフラーは部品取りのミラの物が使えるので、コイツを拝借。
社外品で微妙な劣化具合がグッドサウンドだったりします（笑
小さな錆穴が数箇所あるので、溶接補修してから取り付けます。
RSRのダウンサスとカヤバSRスペシャル♪
夕方から作業を開始しましたが、日没までまだ多少時間が
あったので、ついでにコイツも外しておきました。
汚いバネは今回外した、L200XX用のチョイカット品、
キレイなのは別に調達したL300（オプティー）用です。
車高や乗り味を比較して、良い方を採用予定。
バンプラバーはショート加工してストロークを稼いでいます。
なかなか時間が無くウォークスルーに移植出来ないので、
この機会に外しましたが、日没が迫ってきたのでフロントは後日・・・
その後店に戻って外したマフラーを溶接補修、取り付け、
タイロッドエンドブーツ交換、エンジンオイル交換、
オイル滲み等、下回りの汚れをざっと清掃して整備完了。
そして数日後、暇を頂いて朝から車検へ。
まずは馴染みのテスター屋に行って検査箇所のチェックです。
マフラーは溶接補修するついでにテールパイプにナットを溶接して、
以前にターボエンジンを部品取りしたL70XX純正のマフラーカッターを付けました♪
積載ステッカーを忘れていたので、ココで購入して貼り付け。
チョット曲がってしまったけど、大きな表示と相まって良い味？（笑
国産車だからチョイチョイで完了だろうと思っていたら、思わぬ落とし穴が。
ライトの光軸調整ギアがナメており、ライトを外してギア部分を取り外し、
直接調整ネジを回す事で何とか合格範囲に。やれやれ。
でもテスター屋さんはさすが本職、自分も手伝って１５分位で作業完了しました。
そして軽協、軽自動車検査協会へ。
検査ラインが改修工事中で、こんな移動式の仮設ラインでした。
検査はすんなり受かりましたが、フロントガラスに貼ってあった、
点検ステッカー風の「高速有鉛」ステッカーがバレて剥がす羽目に。（泣
陸運局では車検パスした（しちゃった）んですけどね〜（笑
実はT-1とウォークスルーの車検期限が殆ど一緒で、
同時期に二台の車検は費用的にも、時間や手間の問題からも厳しい為、
どちらか一台の車検を切らして車検時期をずらす事に。
検討の結果、T-1がHaltechの換装（上位機種にグレードアップ）
を控えているので車検を切り、モディファイと各部の手直しに専念する事にしました。
ウォークスルーもキャブターボ化計画など、色々とモディファイの
予定があるので、車検に受かる最低限の整備で検査に臨む事に。
普段、仕事の持込み検査は空冷VWしか担当していないので、
今後の事も考え、暇を頂いて自分で軽協に持ち込んでみました。
整備に入る前に、車の状態をざっと点検して必要な部品の手配です。
パテをテンコ盛りで誤魔化してあった（笑）マフラーが排気漏れ多数、
タイロッドエンドブーツが切れてグリスまみれ、の二点が要整備でした。
マフラーは部品取りのミラの物が使えるので、コイツを拝借。
社外品で微妙な劣化具合がグッドサウンドだったりします（笑
小さな錆穴が数箇所あるので、溶接補修してから取り付けます。
RSRのダウンサスとカヤバSRスペシャル♪
夕方から作業を開始しましたが、日没までまだ多少時間が
あったので、ついでにコイツも外しておきました。
汚いバネは今回外した、L200XX用のチョイカット品、
キレイなのは別に調達したL300（オプティー）用です。
車高や乗り味を比較して、良い方を採用予定。
バンプラバーはショート加工してストロークを稼いでいます。
なかなか時間が無くウォークスルーに移植出来ないので、
この機会に外しましたが、日没が迫ってきたのでフロントは後日・・・
その後店に戻って外したマフラーを溶接補修、取り付け、
タイロッドエンドブーツ交換、エンジンオイル交換、
オイル滲み等、下回りの汚れをざっと清掃して整備完了。
そして数日後、暇を頂いて朝から車検へ。
まずは馴染みのテスター屋に行って検査箇所のチェックです。
マフラーは溶接補修するついでにテールパイプにナットを溶接して、
以前にターボエンジンを部品取りしたL70XX純正のマフラーカッターを付けました♪
積載ステッカーを忘れていたので、ココで購入して貼り付け。
チョット曲がってしまったけど、大きな表示と相まって良い味？（笑
国産車だからチョイチョイで完了だろうと思っていたら、思わぬ落とし穴が。
ライトの光軸調整ギアがナメており、ライトを外してギア部分を取り外し、
直接調整ネジを回す事で何とか合格範囲に。やれやれ。
でもテスター屋さんはさすが本職、自分も手伝って１５分位で作業完了しました。
そして軽協、軽自動車検査協会へ。
検査ラインが改修工事中で、こんな移動式の仮設ラインでした。
検査はすんなり受かりましたが、フロントガラスに貼ってあった、
点検ステッカー風の「高速有鉛」ステッカーがバレて剥がす羽目に。（泣
陸運局では車検パスした（しちゃった）んですけどね〜（笑